Liczenie „koni”: samochody ludowe na stanowisku zasilania
Silnik ten został zainstalowany w wielu pojazdach Volkswagena, w tym w modelach Skoda i Seat. Ma niezaprzeczalne zalety i kilka wad.
Od razu można zauważyć, że silnik 1.6 MPI jest niekorzystny pod względem podatkowym. Idealnie jego moc powinna wynosić nieco poniżej 100 KM. - przynajmniej na papierze. Uwaga dla producenta: jeśli nie jest możliwe utrzymanie się w granicach stu koni mechanicznych, lepiej dla rosyjskiego nabywcy zaoferować silnik o mocy ponad 120 KM. Przynajmniej Koreańczycy poszli drugą drogą. Cóż, Niemcy, wybierając pierwszą ścieżkę, opracowali modyfikację, która została zdeformowana do 85 koni. Taki silnik jest oznaczony CFNB, ale problem polega na tym, że dynamika przyspieszenia takich maszyn wcale nie jest imponująca. Silnik jest pozbawiony kanału wlotowego o zmiennej długości i przesuwników faz na wałkach rozrządu. Stąd brak mocy.
Główną wadą silnika VW 1.6 MPI
Wszystkie podstawowe części silnika, blok i jego głowa, są odlewane ze stopu aluminium.
Cienkościenne wkładki żeliwne wlewa się do bloku cylindrów. Cienkościenne wkładki żeliwne wlewa się do bloku cylindrów.
Obecność tulei zwiększa koszt naprawy silnika. Na przykład podczas remontu silnika żeliwnym blokiem wystarczy zanurzyć cylindry do rozmiaru naprawy. A w przypadku CFNA następuje przebudowa - usunięcie starej tulei, wciśnięcie nowej i jej obróbka mechaniczna. Praca jest bardziej skomplikowana i wymaga wyższych kwalifikacji wykonawców.
Powiązane materiały
Volkswagen Polo Sedan z przebiegiem: pełna lista problemów
Tymczasem silniki te mają nieprzyjemną cechę - stukanie tłokowej grupy silnika. Silnik CFNA, głównie w naszym kraju, znany jest z sedana Volkswagena Polo, a od początku jego produkcji (od 2011 roku) napotkano podobną wadę.
Sprawę pogarsza fakt, że pierwsze egzemplarze sedana Volkswagena Polo były wyposażone w tłoki o starym wyglądzie, które mogły zacząć pukać nawet przy zasięgu od 10 000 do 15 000 km. Oczywiście wszystko zależało od warunków pracy. Chociaż na przykład Polo, który służył w naszej redakcji wczesnego wydania, zaczął namacalnie tłoczyć tłok na zimno tylko do 60 000 km. Tak wysoki zasób został zapewniony dzięki terminowemu serwisowi przy użyciu wysokiej jakości smarów i głównie długim podróżom.
Sam pukanie objawia się przede wszystkim w nieogrzewanym silniku. Pukanie oznaczało zbyt duży luz między tłokiem a ścianą cylindra. Duża szczelina powoduje stopniowe zużycie zarówno tłoka, jak i (w mniejszym stopniu) cylindra. Podczas rozgrzewania szczelina zmniejsza się, pukanie zatrzymuje się i zużycie spowalnia. Oznacza to, że im więcej zimnych uruchomień silnik przeżył, tym większe jest jego zużycie. Silnik naprawdę nie lubi bardzo krótkich, ale częstych wycieczek po mieście, między którymi udaje mu się całkowicie ochłodzić. Silniki samochodów przechowywane w ciepłych garażach żyją dłużej.
Z czasem te badasy tworzą się na spódnicy tłoka. Z czasem te badasy tworzą się na spódnicy tłoka.
Wczesne tłoki, które często zaczęły pukać na niskich odległościach, zostały oznaczone jako EM. Zmodernizowane tłoki ET są instalowane od połowy 2013 roku. Dealerzy bardzo niechętnie przyznają się do tej wady i nie zawsze zgadzają się na naprawy gwarancyjne.
Czy są jakieś plusy?
Jest I dużo. Wymieniamy główne:
Wał korbowy oraz jego łożyska główne i łożyska korbowodu mają długi zasób. Możliwe, że jest to określone przez dobrze wyważoną konstrukcję wału
Wał korbowy jest wyposażony w osiem przeciwwag. Wał korbowy jest wyposażony w osiem przeciwwag.
Napęd rozrządu realizowany jest przez niezawodny łańcuch wielorzędowy (przekładniowy). W przypadku braku przełączników faz nie ma nic specjalnego do złamania. Zasób łańcucha wynosi około 200 000 km
Napęd łańcucha rozrządu z amortyzatorem, klockiem napinacza i napinaczem hydraulicznym. Napęd łańcucha rozrządu z amortyzatorem, klockiem napinacza i napinaczem hydraulicznym.
Zawory są napędzane przez wahacze z rolkami zaprojektowanymi w celu zmniejszenia tarcia
Głowica cylindra ze zdjętą pokrywą pokazuje wszystkie niezwykłe konstrukcje silnika, gdy wałki rozrządu znajdują się w pokrywie głowicy cylindrów. Głowica cylindra ze zdjętą pokrywą pokazuje wszystkie niezwykłe konstrukcje silnika, gdy wałki rozrządu znajdują się w pokrywie głowicy cylindrów.
Regulacja luzów zaworowych nie jest wymagana ze względu na zastosowanie hydropodłożyskowań wahacza. I tutaj niemiecki silnik nakłada ostrza koreańskich konkurentów, którzy potrzebują skomplikowanej i kosztownej regulacji szczelin w napędzie zaworu przy wymianie lub szlifowaniu popychaczy
Wałki rozrządu znajdują się w pokrywie głowicy cylindrów. Po usunięciu otwiera się bardzo wygodny dostęp do naprawy - wymiana podpór hydraulicznych lub uszczelnień trzpienia zaworu. Wałki rozrządu znajdują się w pokrywie głowicy cylindrów. Po usunięciu otwiera się bardzo wygodny dostęp do naprawy - wymiana podpór hydraulicznych lub uszczelnień trzpienia zaworu.
Niekrytyczne wady
Powiązane materiały
Najbardziej dochodowe silniki z kapitalką - ocena „Za kierownicą”
Hydrauliczny napinacz łańcucha nie ma mechanizmu zapadkowego, który ma zapobiegać powrotowi popychacza. Dlatego też, jeśli łańcuch, podobnie jak jego napinacz i amortyzator, zostaną poważnie zużyte, możliwe jest, że łańcuch przeskoczy nad zębami koła zębatego. Może się to zdarzyć na przykład podczas parkowania samochodu na silnym zboczu - jeśli kierowca włoży samochód nie w hamulec ręczny, ale na bieg. W takim przypadku wał korbowy może się trochę obrócić, napinacz hydrauliczny ścisnie się, a łańcuch podskoczy.
Katalizator jest zainstalowany w kolektorze wydechowym. Nie przeprowadzono regulacji długości rur wydechowych. Wszystkie przepływy są połączone i wpadają do konwertera. Jednocześnie niezawodność katalizatora jest zauważalnie wyższa niż w przypadku koreańskich kolegów z klasy. Ale stal nie wytrzymuje.
Pęknięcia w stalowym korpusie kolektora wydechowego są częste. Pęknięcia w stalowym korpusie kolektora wydechowego są częste.
Kolektor wydechowy czasami trzeba zaparzyć. A niektórzy właściciele samochodów zmieniają go w „pająka”, tym samym pozbawiając układ wydechowy konwertera. Jest to spowodowane wysokim kosztem oryginalnej jednostki. Nowy kolektor kosztuje nie mniej niż 68 000 rubli.
Zaleca się sprawdzanie pomocniczego paska napędowego przy każdej konserwacji, a doświadczenie musi go wymieniać co 75 000 do 90 000 km. Ponadto należy tego dokonać wraz z wymianą rolek i pompy płynu chłodzącego.
Konserwacja
Silnik jest łatwy w utrzymaniu. Wymienne oleje potrzebują nieco mniej niż standardowy czterolitrowy kanister. I wygląda na to, że nikt jeszcze nie podarł nici otworu spustowego oleju w stalowej misce.
Filtr oleju jest łatwo dostępny. Filtr oleju jest łatwo dostępny.
Klucz do korka spustowego oleju jest potrzebny w egzotycznym rozmiarze - „przy 18”. Klucz do korka spustowego oleju jest potrzebny w egzotycznym rozmiarze - „przy 18”.
Raczej skomplikowana konstrukcja wymiennego elementu filtra powietrza prowadzi do względnie wysokich kosztów tego materiału eksploatacyjnego.
Element filtrujący sprzedawany jest w komplecie z ogromną ramą. Element filtrujący sprzedawany jest w komplecie z ogromną ramą.
Wnioski
Silnik 1.6 MPI (CFNA) pozostawia podwójne wrażenie. Z jednej strony ma bardzo proste, niezawodne i wygodne rozwiązania w wielu elementach konstrukcyjnych. Z drugiej - nieprzyjemny, frustrujący właściciel zapuka zimny silnik. Niemniej jednak wiele silników przebiega do 400 000 km, a następnie możliwy jest przegląd - stosunkowo drogi, ale zgodnie ze standardowym schematem mającym zastosowanie do wielu nowoczesnych silników.
Silnik 1.6 MPI (widok z przodu w kierunku ruchu samochodu): 1 - filtr oleju; 2 - korek wlewu oleju; 3 - wskaźnik poziomu oleju; 4 - czujnik położenia wałka rozrządu; 5 - cewki zapłonowe; 6 - zespół przepustnicy; 7 - obudowa wałka rozrządu; 8 - głowica cylindra; 9 - dystrybutor cieczy chłodzącej; 10 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 11 - alarm czujnika niskiego ciśnienia oleju; 12 - pokrywa dodatkowego termostatu; 13 - kontroluj czujnik stężenia tlenu; 14 - blok cylindrów; 15 - koło zamachowe; 16 - kolektor; 17 - miska olejowa; 18 - sprężarka klimatyzacji; 19 - pasek napędu jednostek pomocniczych; 20 - generator Silnik 1.6 MPI (widok z przodu w kierunku ruchu samochodu): 1 - filtr oleju; 2 - korek wlewu oleju; 3 - wskaźnik poziomu oleju; 4 - czujnik położenia wałka rozrządu; 5 - cewki zapłonowe; 6 - zespół przepustnicy; 7 - obudowa wałka rozrządu; 8 - głowica cylindra; 9 - dystrybutor cieczy chłodzącej; 10 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 11 - alarm czujnika niskiego ciśnienia oleju; 12 - pokrywa dodatkowego termostatu; 13 - kontroluj czujnik stężenia tlenu; 14 - blok cylindrów; 15 - koło zamachowe; 16 - kolektor; 17 - miska olejowa; 18 - sprężarka klimatyzacji; 19 - pasek napędu jednostek pomocniczych; 20 - generator
Widok z tyłu silnika w kierunku samochodu: 1 - pokrywa głównego termostatu; 2 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 3 - dystrybutor cieczy chłodzącej; 4 - zespół przepustnicy; 5 - oko; 6 - cewki zapłonowe; 7 - czujnik położenia wałka rozrządu; 8 - wskaźnik poziomu oleju; 9 - szyna paliwowa; 10 - obudowa wałka rozrządu; 11 - korek wlewu oleju; 12 - zawór wentylacyjny skrzyni korbowej; 13 - głowica cylindra; 14 - pasek napędu jednostek pomocniczych; 15 - pompa płynu chłodzącego; 16 - koło pasowe napędu jednostek pomocniczych; 17 - pokrywa rozrządu; 18 - rura do dostarczania chłodziwa do pompy; 19 - blok cylindrów; 20 - miska olejowa; 21 - korek spustowy; 22 - rura wlotowa; 23 - adsorber zaworu odpowietrzającego; 24 - koło zamachowe Widok z tyłu silnika w kierunku ruchu pojazdu: 1 - główna pokrywa termostatu; 2 - czujnik temperatury płynu chłodzącego; 3 - dystrybutor cieczy chłodzącej; 4 - zespół przepustnicy; 5 - oko; 6 - cewki zapłonowe; 7 - czujnik położenia wałka rozrządu; 8 - wskaźnik poziomu oleju; 9 - szyna paliwowa; 10 - obudowa wałka rozrządu; 11 - korek wlewu oleju; 12 - zawór wentylacyjny skrzyni korbowej; 13 - głowica cylindra; 14 - pasek napędu jednostek pomocniczych; 15 - pompa płynu chłodzącego; 16 - koło pasowe napędu jednostek pomocniczych; 17 - pokrywa rozrządu; 18 - rura do dostarczania chłodziwa do pompy; 19 - blok cylindrów; 20 - miska olejowa; 21 - korek spustowy; 22 - rura wlotowa; 23 - adsorber zaworu odpowietrzającego; 24 - koło zamachowe
Specyfikacje techniczne |
|
Rodzaj | benzyna, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy |
Lokalizacja | przód, poprzecznie |
Objętość robocza, cm 3 | 1598 |
Liczba zaworów | 16 |
Mechanizm rozrządu | łańcuch wielorzędowy |
Otwór × Skok, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Współczynnik kompresji | 10.5 |
Moc znamionowa, kW (h.p.) przy częstotliwości obrotu wału korbowego, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Maksymalny moment obrotowy, N ∙ m przy częstotliwości obrotu wału korbowego, min -1 |
153 3800 |
Częstotliwość obrotu wału korbowego na biegu jałowym, min -1 | 600–750 |
Wszystkie problemy z silnikiem Volkswagena 1.6 - wiedza „Driving”
Zdjęcie: Stanislav Krasilnikov / TASS i „Za kierownicą”