Pomysł tego testu zrodził się prawie przypadkiem. Na rynku rosyjskim istnieje wiele samochodów, dla których producenci zezwalają na stosowanie benzyny 92. Ale wystarczą ci, którzy mają co najmniej AI 95. Początkowo chcieliśmy sprawdzić, jak gra z paliwem wpływa na wpływ silników, kontynuując nasze ostatnie eksperymenty z Westą (ZR, nr 9, 2018). Ale wyniki pierwszych pomiarów na profesjonalnym stanowisku dynamometru naszych przyjaciół - centrum tuningu AGP Motorsport - zmusiły nas do zmiany scenariusza i składu uczestników: wiele samochodów wydało niewłaściwą moc wskazaną przez producenta.
Powiązane materiały
Czy powinienem przejść na 92.? Eksperyment ZR
Podejrzenia były w powietrzu przez długi czas. Dość często zauważyliśmy, że niektórzy uczestnicy naszych testów porównawczych nie poszli energicznie zgodnie z deklarowanymi siłami.
Wzór został znaleziony bardzo szybko. Lwia część samochodów, których silniki produkują ponad 250, ale mniej niż 300 „koni” na rynkach zagranicznych, dla Rosji otrzymują wersje zdeformowane do 249 sił. Rzadziej podobna sytuacja występuje w przypadku silników ze zwrotem nieco ponad 150 KM. Więc kupujący może znacznie zaoszczędzić na rocznym podatku transportowym - to producenci i wyczaruj. Na przykład według stawek moskiewskich za samochód z silnikiem o mocy 249 koni mechanicznych trzeba zapłacić 18 675 rubli, a za 251 „koni” - już 37 650 rubli. Czy tak naprawdę dopiero w drodze do Rosji z „stada” pod maską dwa lub trzy tuziny „bramek” zostają pobite, czy zabiera się je tylko na papierze?
Aktualne stawki podatku transportowego w Moskwie
Moc silnika KM |
Szybkość, ₽ / l.s |
71–100 | 12 |
101–150 | 35 |
151–200 | 50 |
201–250 | 75 |
ponad 250 | 150 |
Podwójne standardy
Bez odniesienia do masy samochodu, moc silnika jest wielkością abstrakcyjną, ale to ona, a nie moment obrotowy, a nawet stosunek mocy (ilość mocy na tonę masy własnej), która jest postrzegana jako kluczowy parametr samochodu. Jest chwalona przez przyjaciół, a co najważniejsze, na jej podstawie oblicza się podatek transportowy w naszym kraju.
Istnieją dwa główne standardy pomiaru mocy silnika.
Bezpośrednio podczas pomiaru lepiej jest wyjść z pudełka: hałas w ograniczonej przestrzeni wywiera duży nacisk na uszy. Wygodniej jest obserwować eksperymenty przez okno podglądu. Bezpośrednio podczas pomiaru lepiej jest wyjść z pudełka: hałas w ograniczonej przestrzeni wywiera duży nacisk na uszy. Wygodniej jest obserwować eksperymenty przez okno podglądu.
Moc brutto (jest również nazywana laboratorium lub stanowiskiem) jest określana przy całkowicie odłączonym mocowaniu od silnika. Oczywiście taka moc będzie wyższa niż rzeczywista, ponieważ silnik oddycha z pełną siłą, nic nie stoi na przeszkodzie. Teraz standard stoiska nie jest oficjalnie zbanowany, ale szanujące się firmy nie są stosowane, chociaż w ostatnim stuleciu był używany w Stanach Zjednoczonych i Japonii. Jednak porównując deklarowaną moc niektórych orientalnych modeli z ich rzeczywistymi możliwościami trakcyjnymi, wydaje się, że niektórzy nie porzucili sprytnej metody. Stało się tak również w praktyce rosyjskiej.
Boks w atelier AGP Motorsport jest w stanie pomieścić nawet duże samochody. Na próżno martwiliśmy się, że Land Cruiser 200 nie przejdzie na wysokość ani nie wejdzie na stojak silnika. Boks w atelier AGP Motorsport jest w stanie pomieścić nawet duże samochody. Na próżno martwiliśmy się, że Land Cruiser 200 nie przejdzie na wysokość ani nie wejdzie na stojak silnika. |
Przed rozpoczęciem testu samochód jest bezpiecznie przymocowany do stojaka za pomocą kabli z przodu iz tyłu. Przed rozpoczęciem testu samochód jest bezpiecznie przymocowany do stojaka za pomocą kabli z przodu iz tyłu. |
Powiązane materiały
Chip tuning: jak nie zepsuć samochodu?
Dobrze pamiętamy imponującą wydajność silnika wtryskowego ZMZ 406 w połowie lat 90., który w tym czasie osiągnął moc 150 KM. o pojemności 2, 3 litra. Dopiero później moc cudem we wszystkich oficjalnych danych producenta spadła do 130 KM. „Zaginione konie” były właśnie ofiarami przejścia z pomiaru mocy brutto na sieć.
Metoda netto jest obecnie stosowana wszędzie, ponieważ jest znacznie bliższa prawdziwemu życiu. Testowy zespół silnika ze wszystkimi dodatkowymi mocowaniami jest zamontowany na ławce, a odczyty pobierane są z koła zamachowego. Zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85 i ISO 1585 temperatura otoczenia powinna wynosić 25 ° C, ciśnienie atmosferyczne - 99 kPa. Jeśli warunki laboratoryjne różnią się od normy, wprowadza się współczynnik korygujący.
Rolki stojaka Dynomax 5000 AWD są nieruchome, ale dzięki kilku parom pod przednimi kołami można postawić samochody o rozstawie osi do 3300 mm. Komputer buduje wykresy mocy i momentu obrotowego z kół, dostosowując ich wartości do mocy wyjściowej z koła zamachowego. Rodzaj napędu maszyny jest dowolny, najważniejsze jest to, że opony nie mają kolców. Aby zapobiec przegrzaniu pojazdu doświadczalnego, zainstalowano przedni układ wydmuchowy. Oczywiście kaptur wyciągowy działa. Rolki stojaka Dynomax 5000 AWD są nieruchome, ale dzięki kilku parom pod przednimi kołami można postawić samochody o rozstawie osi do 3300 mm. Komputer buduje wykresy mocy i momentu obrotowego z kół, dostosowując ich wartości do mocy wyjściowej z koła zamachowego. Rodzaj napędu maszyny jest dowolny, najważniejsze jest to, że opony nie mają kolców. Aby zapobiec przegrzaniu pojazdu doświadczalnego, zainstalowano przedni układ wydmuchowy. Oczywiście kaptur wyciągowy działa.
Oczywiście nie możemy sobie pozwolić na demontaż silników z samochodów, ale nie jest to konieczne. Będziemy rejestrować charakterystykę mocy w AGP Motorsport, gdzie jest zainstalowany nowoczesny stojak zasilający Dynomax 5000 AWD z bębnami do biegania, zdolny do przyjmowania nawet największych SUV-ów. Taki sprzęt jest potrzebny do oceny wyników dostrajania chipów i dostrajania elektrowni, a my bierzemy na niej charakterystykę podstawowych silników. Wszystkie przedmioty eksperymentalne pochodzą z parków prasowych i są ładowane paliwem zalecanym przez producenta.
Straż graniczna
Jak już zrozumiałeś, nasz wybór padł na model władzy „granicznej”. Jest to pięć samochodów o deklarowanej mocy w Rosji do 250 KM, które produkują znacznie więcej w Europie lub USA. W przypadku „małej mocy” Citroen C4 startuje z silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych i zaczynamy od niego.
Kilka minut udręczonego ryku francuskiego silnika, a wskaźniki są wyświetlane na ekranie laptopa - szczyt spadł przy 155 KM Silnik 1.6 z turbodoładowaniem w rosyjskiej specyfikacji wytwarza 150 KM, w europejskiej - 165. Najwyraźniej Francuzi zachowali oryginalne oprogramowanie silnika. Okazuje się, że kupujący otrzymuje nieco więcej niż obiecano!
Mazda CX 9 z silnikiem 2.5 turbo w wydajności dla Rosji powinna dać 231 mocy, podczas gdy w USA rozwija 253 KM. Patrząc na ekran laptopa, rozumiemy: jednak trend! Japoński crossover zablokował rosyjskie dane paszportowe, ale nie dotarł za granicę: 236 KM Trzeci samochód odmówił potwierdzenia pojawiającego się wzoru. Toyota Land Cruiser 200 z silnikiem wysokoprężnym 4.5 z obiecanymi siłami 249 dała 244. Wszystko jest w porządku.
Genesis G70 jest sprzedawany w Rosji z „turbo four” 2.0 o mocy 197 lub 247 KM Ale w Stanach Zjednoczonych usunięto z niej ponad 255 „koni”. Nie udało nam się przekonać luksusowego sedana sztuczkami: harmonogram osiągnął szczyt przy 240 siłach. Nieco mniej niż twierdzono, wszystko bez oszukiwania.
Ostatnimi, którzy rozpoczęli testy, było dwóch przedstawicieli Niemiec. W Audi A5 i BMW X4 są dwulitrowe doładowane benzyny „czwórki”. Oficjalne parametry dla nich to kopia węgla: 252 KM w Europie i 249 KM z nami. Do której strony dołączą? Nie ma mowy! Jeśli Citroen i Mazda przekroczyły deklarowane wartości dla Rosji, ale pasowały do „oryginału” odpowiednio dla Francji i USA, Audi i BMW nawet pozostawiły po sobie dane niemieckie! Pięć wyprodukowało 260 koni, a X4 osiągnął maksymalną moc 263 KM. Hojny prezent dla właścicieli!
Z wynikiem 4: 2 wygrywają te modele, których dane paszportowe są nieco zaniżone w stosunku do rzeczywistych. Wydaje się, że niektóre firmy naprawdę piszą nowe programy sterujące silnikiem, podczas gdy inne zostawiają oryginalne oprogramowanie i „pobierają” wymaganą moc tylko na papierze. Sądząc po wynikach, takie podejście jest praktykowane przez europejskie marki. I to nie tylko w stosunku do Rosji.
Którą opcję spotkałeś? Odpowiedź można uzyskać podczas jednej wizyty w serwisie. Cykl pomiarowy będzie kosztował 3000–4000 rubli, ale może być powód do dumy. Cóż, lub z powodu rozczarowania, powodem, dla którego, w razie potrzeby, można stosunkowo niedrogo naprawić przez strojenie chipów.
Opinia ekspertaSergey Agupov, dyrektor techniczny AGP Motorsport Sergey Agupov, dyrektor techniczny AGP Motorsport Podczas oceny charakterystyki mocy, stanowisko początkowo mierzy ubytek w przekładni pojazdu, pracując na biegu jałowym na najbardziej bezpośrednim biegu (z przełożeniem skrzyni biegów zbliżonym do jedności). Następnie pracują rollouty, moment obrotowy jest stale mierzony podczas przyspieszania na tym samym biegu bezpośrednim od 1500–2000 obr./min do momentu odcięcia. Następnie w zakresie obrotów roboczych moc i moment obrotowy są przekształcane z kołowego na silnik. Obliczenia są wykonywane automatycznie przez elektronikę stojaka, biorąc pod uwagę straty uprzednio zmierzone przez stojak w przekładni każdego samochodu. W rezultacie na ekranie widzimy charakterystykę graficzną mocy i momentu obrotowego silnika. Często wskaźniki są nieco niższe niż te sprzedawane w warunkach drogowych lub na stojaku samochodowym producenta. Rzeczywiście, pomimo obecności potężnego wentylatora do przedmuchiwania grzejników, niemożliwe jest wytworzenie przepływu powietrza przychodzącego na stojaku energetycznym, jak przy dużych prędkościach na autostradzie. Silnik otrzymuje mniej powietrza i wytwarza nieco niższą moc. Z reguły błąd mieści się w granicach 5% i jest bardziej zauważalny podczas pomiaru silników atmosferycznych. |
W JAKI SPOSÓB?
Temat sprawiedliwości w obliczaniu podatku transportowego w Rosji pojawiał się wielokrotnie. Podatek w naszym kraju jest obliczany na podstawie mocy silnika i zależy od regionu rejestracji. Schemat nie jest idealny. Moc silnika stale rośnie, a znak „250 KM”, po którym kwota podatku wznosi się w przestworza, jest teraz łatwo poddawany dowolnemu nowoczesnemu dwulitrowemu silnikowi z doładowaniem, którego nośnikiem może nie być model premium.
Powiązane materiały
Ile mocy jest potrzebne w mieście? Mniej niż myślisz!
Niejednokrotnie pojawiło się pytanie o włączenie podatku transportowego do kosztów paliwa, co jest logiczne: niech ten, kto prowadzi najwięcej, płaci więcej. Po raz pierwszy podatki akcyzowe na paliwo zostały poważnie podniesione w 2010 r. Tylko ze względu na to, jak władze obiecały nam zniesienie niesprawiedliwego podatku transportowego. W rezultacie w ciągu dziesięciu lat paliwo w Rosji wzrosło ponad dwukrotnie, a zapomnieli anulować podatek transportowy …
Tymczasem w innych krajach z opłatami wszystko jest bardzo proste. W Stanach Zjednoczonych podatek transportowy jest wliczony w cenę paliwa i różni się nieznacznie w poszczególnych stanach. Średnia wynosi 45 centów za litr paliwa. Właściciele samochodów elektrycznych wcale nie płacą. Najniższe stawki są w stanie Georgia, Wyoming i Alaska, a najwyższe w Nowym Jorku, Waszyngtonie i Kalifornii.
We Francji nie ma rocznego podatku transportowego. Przy zakupie samochodu należy uiścić opłatę, która zależy od mocy i ilości emitowanego dwutlenku węgla.
W Danii stawki podatkowe są wysokie i można je podzielić na dwa rodzaje - bezpośredni pobór podatków i podatki akcyzowe na paliwo. Po rejestracji właściciel podaje 105% ceny samochodu. Jeśli samochód jest droższy niż 34 000 koron (około 4500 euro), kwota opłaty wyniesie 180% kosztów samochodu. W przyszłości duński rząd planuje znieść korzyści dla właścicieli pojazdów elektrycznych: stają się coraz bardziej, pobór podatków spada.
W Hiszpanii trzy podatki. Przy zakupie samochodu (nowego lub używanego) płacony jest podatek. Dalej jest podatek rejestracyjny, w zależności od klasy środowiska. I wreszcie podatek transportowy - zależy od regionu, zużycia paliwa, a także od klasy ekologicznej. Dobra zachęta do zakupu bardziej nowoczesnego samochodu.
W Chinach zakup jest płacony w wysokości 10% ceny konkretnego samochodu. Dwa lata temu wprowadzili dodatkowy podatek od drogich samochodów - to kolejne 10% ceny rocznie. Tak więc toczy się walka z „marnotrawstwem”.
Bycie właścicielem samochodu w Japonii jest bardzo drogie. Jest to również logiczne: kraj cierpi na brak terytorium. Po pierwsze, aby kupić samochód, mieszkaniec Krainy Wschodzącego Słońca musi przedstawić dowód posiadania miejsca parkingowego, które czasami może kosztować tyle, co samochód. Po drugie, przy zakupie do skarbca jest 5% ceny samochodu. Po trzecie, dokonywana jest jednorazowa płatność, w zależności od masy i objętości silnika. Po czwarte, obowiązuje roczny podatek transportowy. Właściciele samochodów kompaktowych płacą około 5000 jenów (nieco mniej niż 3000 rubli). Właściciele SUV-ów i samochodów pełnowymiarowych dają prawie dziesięć razy więcej. Właśnie tam popularność ultra-kompaktowych samochodów!