Anonim
01 TopEngines zr04–11 Image

Przyzwoite osiągi silnika przy niewielkiej pojemności skokowej nie są już szczególnie zaskakujące. Zaczynamy przyzwyczajać się do koncepcji „zmniejszania rozmiarów”, zdając sobie sprawę, że era silników o dużej pojemności stopniowo odchodzi. I zaczęło się, moim zdaniem, od debiutu w połowie lat 90. 1, 8-litrowego doładowanego silnika opracowanego przez Audi. Przy umiarkowanym wolumenie roboczym musiał zadowolić właścicieli samochodów różnych klas. Dlatego nawet w najprostszej wersji silnik wytworzył 148 sił, co wystarczyło, aby zmienić hatchbacka SEAT-Ibiza w małą zapalniczkę i nie wstydu właścicielowi prestiżowego Audi-A6.

W rzeczywistości przesunięcie nie mówiło nic o możliwościach jednostki. Było to małe (w tym pod względem wielkości - co najmniej wzdłuż, a nawet w poprzek) arcydzieło swoich czasów: pięć zaworów na cylinder, zmienne fazy wlotowe, kute tłoki aluminiowe i, oczywiście, turbodoładowanie.

Dzięki niemu moc silnika rosła coraz wyżej, osiągając specjalną wersję Audi-TT Quattro Sport do 236 sił. Limit ten wynikał wyłącznie ze specyfiki samochodu drogowego. W formule wyścigowej „Palmer Audi”, w której zasób nie jest tak ważny, siły 365 zostały usunięte z silnika o pojemności 1800 cm3 za pomocą nowej jednostki sterującej i jednostki doładowania. W Formule 2, przekształcając seryjny silnik w jednostkę czysto wyścigową, osiągnęli fantastyczną siłę 480. Dlatego przejście Formuły 1 na „sześć” 1, 6 litra w świetle osiągnięć silnika Audi nie wygląda absurdalnie.

02 TopEngines zr04–11 Image

Wyjątkowym przypadkiem jest sytuacja, gdy firma samochodowa jest silnie związana z jednym typem silnika. Oczywiście Mazda sama nie wymyśliła silnika tłokowego Wankla. Ale w najtrudniejszych czasach kryzysu energetycznego lat 70. pokonała okoliczności: nie porzuciła, podobnie jak inne, tego bardzo skomplikowanego projektu, ale nadal poprawiała Wankel w wąskim, ale obiecującym segmencie wizerunkowym wymuszonych samochodów sportowych. Chociaż pierwotnie planowano, że wszystkie modele Mazdy, w tym ciężarówki i autobusy, z czasem przestawią się na silnik Wankela.

Gdy w 1975 roku na maszynach seryjnych pojawił się dwusekcyjny silnik o indeksie 13 V. Nikt nie mógł sobie wyobrazić, że stanie się on najbardziej masywnym RPD na świecie i będzie produkowany przez ponad 30 lat. Co więcej, nawet współczesna Mazda RPD „Renesis” jest tylko wynikiem ewolucji 13B. To właśnie ten silnik stał się przewodnikiem w serii większości nowości użytych po raz pierwszy w RPD, co zapewniło mu tak długą żywotność - dostrojony wlot o zmiennej geometrii, elektroniczny wtrysk paliwa i turbodoładowanie. W rezultacie silnik, który rozpoczął życie pod maską użytkowej pickupa o mocy nieco większej niż 100 sił, zamienił się w króla wyścigów samochodowych, który wyprodukował co najmniej 280 nawet w wersji seryjnej. Zwiększone zużycie paliwa i wysokie spalanie oleju - nieuniknione problemy jakiejkolwiek RPD - były uzasadnione zemsty za niewielką masę, nisko położony środek ciężkości i zdolność do skręcania ponad 10 tysięcy obrotów na minutę. Mazda RX-7 coupe zdominowała mistrzostwa Ameryki w kulturystyce w latach 80. dzięki dużej części silnika tłokowego 13B.

8 miejsce: „ósma” planeta Ziemia 03 TopEngines zr04–11 Image Powiązane materiały Image Corvette Stingray: samochód G

Każdy, kto choć trochę interesuje się amerykańskim przemysłem motoryzacyjnym, prawdopodobnie słyszał o „ósmym” „Chevrolecie” z rodziny Small Block. Nie jest to zaskakujące, ponieważ można go było spotkać w niemal niezmienionej formie na różnych modelach koncernu General Motors od 1955 do 2004. Długa kariera sprawiła, że ​​ten gorszy silnik stał się najczęstszym silnikiem V8 na Ziemi. Mały blok pierwszej generacji (nie mylić z podobnymi silnikami drugiej i trzeciej generacji serii LT i LS!) Jest teraz produkowany tylko na rynku części zamiennych. Łączna liczba wyprodukowanych silników przekroczyła 90 milionów.

Nie koreluj słowa Małe z małą pojemnością silnika. Objętość robocza G8 nigdy nie spadła poniżej 4, 3 litra, aw najlepszym razie osiągnęła 6, 6 litra. Silnik otrzymał swoją nazwę od małej wysokości bloku, ze względu na stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka: na pierwszej próbce 95, 2 x 76, 2 mm. Ten krótki zasięg wynika z zadania technicznego: nowy G8 powinien był zostać umieszczony pod niską maską roadstera Chevroleta-Corvette, która wcześniej prawie straciła popyt z powodu słabego rzędowego Six. Gdyby nie pojawił się ten potężny V8, który wzbudził zainteresowanie pierwszym masowym amerykańskim samochodem sportowym, Corvette prawie nie przetrwałaby w połowie lat pięćdziesiątych.

Wkrótce odnoszące sukcesy „dziecko” Chevroleta zostało wyznaczone jako „ósma” podstawa dla całego GM, chociaż każda gałąź koncernu miała własne silniki V8. Prosty, niezawodny i bezpretensjonalny silnik przetrwał wszystkie poziomy rozpoznania: brał udział w wyścigach, działał jako siła napędowa łodzi i czasami montowany nawet na lekkich samolotach. I chociaż w ostatnich latach pełnoprawnego życia silnik był oferowany tylko do pickupów i furgonetek, wszyscy fani samochodów wiedzieli, że to właśnie ten uhonorowany V8 urodził się, aby uratować korwetę Chevroleta.

04 TopEngines zr04–11 Image

Jaka ocena silników poradzi sobie bez BMW! Marka byłaby na naszej liście ze względu na wyjątkowe zaangażowanie w szóstkę rzędową - po rozpowszechnieniu takiego układu silników pasażerskich. Oprócz Bawarczyków, w samochodach (pojazdy terenowe i pickupy się nie liczą), jest teraz używany tylko przez Volvo i australijski oddział Forda (reszta poddała się na rzecz mniej wyważonego, ale znacznie bardziej kompaktowego V6). Ale BMW wyróżnia się: tylko ta firma była w stanie wycisnąć wszystkie zalety sześciu cylindrów z rzędu - od niezwykle płynnej pracy po możliwość łatwego obracania do najwyższych obrotów.

Z każdą generacją, począwszy od „sześcio” modelu BMW 1968, który został uzyskany poprzez dodanie kilku cylindrów do już wyprodukowanej „czterech”, silniki te stawały się lżejsze, mocniejsze i doskonalsze. Schematy wielocylindrowe dla Bawarii zostały praktycznie zakazane - pierwsze V12 pojawiło się dopiero w 1986 r., A V8 ogólnie tylko w 1992 r. Stworzenie tych silników łatwiej uzasadnić marketingowo niż prawdziwą miłością inżynierów - całą duszę i umiejętności wkładają w dokładnie sześć cylindrów ustawionych w rzędzie.

Apoteozą atmosferycznego BMW Six jest silnik S54 modelu 2000, zaprojektowany dla M3. To hymn do doskonałości zasadniczo wyścigowego silnika zamontowanego na samochodzie cywilnym. Rosnące ciężko, ale kwitnące przy najmniejszej nucie sportowego stylu jazdy. 343 siły zostały usunięte z 3, 2 litra objętości roboczej (107 litrów z litra) - dla silnika atmosferycznego, nawet teraz, doskonały wynik.

Byłoby to trudne do osiągnięcia bez zastosowania wszystkich najnowszych technologii w tym czasie - oddzielnych przepustnic dla każdego elektronicznie sterowanego cylindra, systemu kontroli fazy, zarówno wlotu, jak i wydechu. Aby silnik mógł wytrzymać każde obciążenie, został nawet przeniesiony do żeliwnego bloku cylindrów, co jest rzadkością w BMW.

Niestety, M3 nowej generacji porzuciło wartości rodzinne na rzecz V8. To także bardzo dobry motor - ale radość z oswajania rozwścieczonej bestii pozostawionej ze starą „szóstką”. Podobne silniki w obecnych warunkach są uważane, jak to dokładniej powiedziane, za niepoprawne politycznie.

05 TopEngines zr04–11 Image

Najnowsze próbki tego V8 „Chemie” zostały zmontowane w 1971 roku (nowoczesna rodzina o tej samej nazwie nie ma z tym nic wspólnego), ale przez ponad ćwierć wieku silnik ten był ulubioną zabawką dla fanów wyścigów drag. Silnik, który pojawił się w 1964 roku jako wyścigowy wyścig z serii NASCAR, był idealnym przykładem sportowego V8 (objętość robocza 7 litrów lub 426 cali sześciennych zgodnie z amerykańskim systemem, standardowa moc 425 sił) przy minimalnym zastosowaniu wyrafinowanych technologii: montowane od dołu, z dwoma zaworami na cylinder.

Najważniejszą różnicą od konkurentów jest półkulista (stąd „chemie”, pochodzi z HEMIspherical - „półkulista”) komora spalania, która pozwala zoptymalizować proces - w celu uzyskania większej mocy przy mniejszym sprężeniu. Jednak nie zostało to również wymyślone przez Chryslera. Jego zasługą jest to, że w oparciu o dobrze znaną technologię stworzył niezwyciężony silnik, który oprócz swoich właściwości był nierealny w sile, zdolny do wytrzymania najstraszniejszych metod wymuszania. Nic dziwnego, że „Chemie” ważył znacznie więcej niż jakikolwiek inny V8 z początku lat 60. - prawie 400 kg. Ale ta okoliczność nie kolidowała z samochodami z 426. „Chemie” pewnie pokonując rywali w wyścigu.

Próbowali ograniczyć hegemonię silnika Chryslera więcej niż raz - przepisując zasady, zmieniając liczbę silników seryjnych wymaganych do homologacji, ale nie poddał się i utrzymał wiodącą pozycję w NASCAR aż do lat siedemdziesiątych. W tym czasie stał się nie tylko legendą sportową, ale także legendą uliczną: seryjne samochody wyposażone w drogową wersję Chemi były produkowane w niewielkich ilościach - wyprodukowano ich nie więcej niż 11 000, a ta niewielka część została rozdzielona między kilka modeli Dodge i Plymouth „. Obecnie samochody z oryginalnym „Chemi”, mimo prymitywnego designu, są warte dużo pieniędzy - legenda wkroczyła w nowy krąg.

06 TopEngines zr04–11 Image

Dla odrodzonej marki Bugatti stworzono najbardziej nietypowy i ambitny projekt unikalnego silnika W16. W rzeczywistości silnik ten, z wyjątkiem imponującej mocy 1001 KM, jest logicznym rozwinięciem kompaktowej rodziny kompaktowych silników Volkswagen w kształcie VR. Różniły się krytycznie małym kątem załamania się cylindrów - tylko 15 stopni, co pozwoliło na użycie jednej głowicy w obu rzędach. Silnik VR6 pojawił się w Volkswagenie w 1991 roku. Rynek amerykański zażądał sześciocylindrowych samochodów, a Niemcom udało się wyjść z tej sytuacji, stosując oryginalny schemat, który umożliwił ściśnięcie „szóstki” (zarówno wzdłuż, jak i w poprzek) zamiast standardowych czterech cylindrów bez powiększania komory silnika.

Powiązane materiały Image Nowe silniki VW: trzy do dwunastu powiązanych materiałów Image VW pokazał w Wiedniu teraźniejszość i przyszłość silników

Później udane znalezisko zostało opracowane na większą skalę. Ambicje Ferdynanda Picha, który chciał uczynić Volkswagena czołową marką, doprowadziły do ​​stworzenia W8, czyli dwóch VR4 montowanych na wspólnej skrzyni korbowej pod kątem 72 stopni. Był W12 „zmontowany” dwóch VR6. Ale silnik Bugatti, nawet w tej firmie, wyróżnia się. Twórcy mieli przed sobą prawie nierozpuszczalne zadanie - zapewnić rekordową moc przy minimalnej wadze. Dlatego silnik, nawet o podobnym schemacie, okazał się mieć inny poziom - wykonany na granicy szału inżynieryjnego. Projektanci maksymalnie zagęszczili przestrzeń wokół silnika. Bloki dwóch VR8 zapadły się pod kątem 90 stopni, umieszczając między nimi cztery turbosprężarki.

Poważny problem pojawił się przy chłodzeniu - jego rozwiązanie, tylko w przypadku intercoolerów dostarczających 15 litrów chłodziwa. Zwykle ta ilość wystarczała na cały silnik. Ale „Veyron” nie pasował do standardowych schematów - trzy osobne chłodnice pracowały, aby ochłodzić silnik w ekstremalnych warunkach, destylując 40 litrów płynu niezamarzającego. Wystąpiły trudności z diagnozą, ponieważ prawie niemożliwe jest wykrycie nieprawidłowości w jednym z 16 cylindrów za pomocą ucha. Dlatego silnik został wyposażony w system autodiagnostyki, który może szybko rozwiązać problem, aż do wyłączenia cylindra problemowego.

A teraz część zabawy. Przy całej złożoności i wielkości projektu (tylko zawory - pomyśl o tym! - 64 sztuki), twórcom udało się utrzymać masę W16 w granicach 400 kg. Czynnik finansowy przy tworzeniu tego silnika nie miał prawie żadnego znaczenia, dlatego tytanowe korbowody lub aluminiowa pompa olejowa do silnika Bugatti są w porządku.

07 TopEngines zr04–11 Image

Teraz o ucieleśnieniu jednego z ostatnich wspaniałych pomysłów Henry'ego Forda, który wywrócił świat motoryzacyjny do góry nogami. Przed nim nikt nie wyobrażał sobie, że masowy samochód można łatwo wyposażyć w prestiżowy i mocny G8, który był uważany za akcesorium tylko drogich, luksusowych samochodów. Ford V8, który pojawił się w 1932 roku, radykalnie zmienił pomysł samochodów zza oceanu na następne pół wieku. Były już zauważalnie większe niż modele europejskie o podobnych kosztach, a pojawienie się masy V8 ostatecznie rozwiało rozwój przemysłu motoryzacyjnego po przeciwnych stronach Atlantyku.

Powiązane materiały Image Test Forda Mustanga: niech będzie kamień! Powiązane materiały Image Ford dzieli się historią niepublikowanych wersji Mustanga

Ale w jaki sposób Henry Ford zdołał obniżyć koszt dość złożonej i masywnej jednostki do poziomu dóbr konsumpcyjnych? Och, było wiele sztuczek. Na przykład oba bloki cylindrów i skrzynia korbowa w Fordzie V8 zostały odlane jako jeden element. Na „ósemkach” starej szkoły były to co najmniej trzy oddzielne elementy, połączone razem. Zamiast kucia odlano wał korbowy, a następnie utwardzono cieplnie, co również obniżyło koszty.

Wałek rozrządu znajdował się w bloku, zawory i układ wydechowy znajdowały się wewnątrz zapadnięcia się cylindra - to uprościło konstrukcję silnika, ale doprowadziło do przegrzania przy najmniejszych problemach z chłodzeniem. Nawet w początkowej wersji G8 z ​​roboczą objętością 3, 2 litra dawał przyzwoite 65 sił, co szybko uczyniło Forda V8 ulubionym przez gangsterów i policję. John Dillinger i Clyde Burrow pomiędzy krwawymi sprawami zdołali przekazać Henry'emu Fordowi kilka zdań z podziękowaniami za tak szybki samochód.

Kiedy pierwsze V8 osiągnęły wiek emerytalny, były w rękach młodych ludzi, którzy stworzyli dziwne samochody o nazwie Hot Rod na swojej bazie. Prosty, mocny i łatwy w użyciu Ford G8 przyczynił się do powstania bardzo popularnej auto-kultury. Cóż, sama firma wysłała silnik na emeryturę dopiero w 1953 roku, kiedy ośmiocylindrowe silniki w amerykańskich samochodach stały się zjawiskiem wszechobecnym.

08 TopEngines zr04–11 Image

W 1993 r. W trzewiach działu badań Toyoty powstała grupa, która opracowuje obiecujące samochody o minimalnej emisji spalin, które mogłyby zająć niszę między tradycyjnymi samochodami z silnikami spalinowymi a pojazdami elektrycznymi. Rezultatem był Toyota Prius z 1997 r., Pierwszy seryjnie produkowany samochód hybrydowy. Potem był postrzegany jako ciekawy eksperyment, zabawka sprzedana ze stratą, która raczej nie wyjdzie poza egzotyczne wyspy wysp japońskich. Ale Toyota poczyniła poważniejsze plany.

Zasadnicza różnica między Priusem a innymi samochodami hybrydowymi, które istniały w tym czasie (mówimy o wielu eksperymentalnych i nieco wcześniejszej serii Hondy Insight), polegała na nowym podejściu do budowy takiego modelu. Prius został stworzony od samego początku jako hybryda, bez uproszczeń i kompromisów, takich jak pożyczenie nadwozia z tradycyjnego modelu lub użycie konwencjonalnej mechanicznej skrzyni biegów (tak jak w przypadku Insight).

Toyota wprowadziła hybrydowy układ napędowy jako integralną część samochodu. Nawet 1, 5-litrowy silnik benzynowy został specjalnie zmodyfikowany do pracy z silnikiem elektrycznym, przenosząc go do cyklu Atkinsona, charakteryzującego się skróconym skokiem sprężania ze względu na wydłużony czas otwarcia zaworów wlotowych. Umożliwiło to uzyskanie niezwykle wysokiego stopnia kompresji (13–13, 5) i dodatkowych korzyści dla skarbonki oszczędności i przyjazności dla środowiska.

Zemsta była całkowitą bezradnością silnika przy niskich obrotach, ale dla hybrydy, która zawsze ma wsparcie silnika elektrycznego, nie stanowi to problemu. Takie zintegrowane podejście ostatecznie sprawiło, że Prius stał się wyznacznikiem trendów w dziedzinie hybryd. Stał na początku procesu, którego nie można już było zatrzymać.

09 TopEngines zr04–11 Image

Co mogę powiedzieć o tej kratce wentylacyjnej Volkswagena? Jest tak legendarny jak Żuk - samochód, pod którym został wykonany. Co więcej - ponieważ zakres tego silnika był daleki od jednego „Beetle”. Prosty, niezawodny i lekki, czterocylindrowy chłodzony powietrzem bokser okazał się tak skuteczny, że jego popularność znacznie przekroczyła uznanie nawet najbardziej rozpowszechnionego samochodu na świecie.

Od tego czasu, dzięki talentowi Ferdynanda Porsche, pierwsze próbki silnika pojawiły się na prototypach Garbusa w 1933 r. Próbował dziesiątek zawodów. Wystarczająca moc (przedwojenne próbki wytworzyły co najmniej 24 siły, a najsilniejsze potroiły tę liczbę pod koniec produkcji seryjnej), chłodzenie powietrzem, bezproblemowo w każdym klimacie, a także niska waga (aluminiowe cylindry, skrzynia korbowa ze stopu magnezu) pozwoliły silnikowi Volkswagen na wiele działań. Służył na płazach Wehrmachtu, wymieszał wydech z zapachem marihuany w hipisowskich mikrobusach, przyniósł pompy przeciwpożarowe, kompresory, tartaki, stał się podstawą buggy przyjemności i tratw pontonowych, szybował w niebo na ponad 40 typach samolotów. To nie jest pełna lista jego talentów. Co ważniejsze, z tego silnika wyrosła rodzina przeciwników Porsche.

Przez wszystkie lata produkcji (silniki tej rodziny ostatecznie przestały być produkowane dopiero w 2006 r.) Schemat połączeń silnika nie zmienił się. Objętość robocza wzrosła, w niektórych wersjach zastosowano wtrysk paliwa, ale początkowy schemat z zaworem napędzanym prętem pozostawał taki sam, jak w pierwszych próbach z lat 30. XX wieku. Cieszy serca kierowców, i nie tylko, od ponad 70 lat - czy nie jest to najlepszy wskaźnik doskonałości silnika?

10 TopEngines zr04–11 Image

Wraz z Fordem T i jego silnikiem koło zamachowe masowej motoryzacji zaczęło się obracać. Co więcej, to właśnie silnik „teshki” stał się kiedyś najbardziej rozpowszechnionym ICE na świecie, a ogromna większość mieszkańców globu zapoznała się z nim. Podobnie jak w przypadku sprzeciwu Volkswagena opisanego powyżej, silnik Ford-T był napędzany nie tylko samochodem o tej samej nazwie, z którego w latach 1908–1927 zbudowano ponad 15 milionów.

Powiązane materiały Image Samochody ekonomiczne: cena ascezy Powiązane materiały Image