1
Mechanizm tego, co się dzieje, jest prosty: gdy tylko hamowane koło zsunie się z drogi, natychmiast blokuje: klocki są naciskane, ale nie ma przeciwdziałania. System przeciwblokujący w pełni zgodny ze swoim przeznaczeniem natychmiast go wyłącza. W momencie dotknięcia ziemi hamulce ponownie się włączają - i tak dalej. Koła przeskakują dość szybko, a jeśli system nie wykazuje odpowiedniej wydajności, samochód wydaje się być bez hamulców.
Pomysłowość układu przeciwblokującego Priorovskaya (Bosch, ósmej generacji) została oceniona w porównaniu z podobnymi systemami Volkswagen-Golf 6 i Renault-Sandero Stepway.
Test został przeprowadzony w rzeczywistych warunkach: na jednej z ulic Togliatti znajduje się miejsce na zawracanie, które zyskało specjalną niechęć dla kierowców - z grzebieniem przy wejściu. Zadaniem jest określenie drogi hamowania na grzebieniu i na gładkim asfalcie tuż przed nim podczas hamowania na podłogę. Prędkość początku i końca hamowania wynosi od dozwolonej w mieście 60 km / h do 20 km / h, kiedy można zmieścić się w najostrzejszym zakręcie z marginesem.
Wyniki były imponujące. Na płaskiej drodze Priore potrzebował nieco więcej niż 15 m, ale na „zmywarce” droga hamowania wzrosła średnio do 20 m. To znaczy o 4, 3 m, czyli prawie o jedną trzecią. Ponadto wyniki były zmienne - różnica między minimum a maksimum w pięciu pomiarach wynosiła kilka metrów!
W „Golfie” wzrost drogi hamowania był większy niż Priorovskiy - 5, 9 m (długość półtora samochodu), czyli 40 procent. A rozpiętość wzrosła do 3 m.
Sandero okazał się jeszcze „chłodniejszy” - droga hamowania na grzebieniu była o 6, 5 metra dłuższa, a rozpiętość zwiększona do 3, 8 m.
Konkluzja: „Priora” była najbardziej wytrwała.
Czy ich ABS jest naprawdę głupszy od naszego? Nic takiego! Zwiększenie drogi hamowania na grzebieniu jest znacznie bardziej zależne od ustawień zawieszenia niż od układu przeciwblokującego. Im dłużej koła samochodu zwisają w powietrzu, tym większa droga hamowania.