Logo pl.rotaautoservice.com

Skrzydlata Chwała Bez Skrzydeł

2024
Skrzydlata Chwała Bez Skrzydeł
Skrzydlata Chwała Bez Skrzydeł
Anonim

zdjęcie

Image
Image

Avantazhen, porywczy i lekkomyślny był stary hrabia Giovanni Agusta. Jeden z pierwszych europejskich lotników, już w 1908 roku poleciał w niebo samolotem zbudowanym według własnego projektu. A firma, którą założył, stworzyła właśnie mechanizmy niebiańskie. W tym czasie nazywali je pięknym słowem „samoloty”.

Ale najstarszy syn, Domenico, wcale nie przypominał swojego ojca. Niski, lakoniczny, w czarnych okularach, nie hrabia, tylko urzędnik! Co więcej, wcale nie wyróżniał go pragmatyzm arystokratyczny. Niezależnie od tego, czy przypadek został zauważony: w 1943 r. Wojna jest w toku, a on zaczyna myśleć, że nikt nie będzie potrzebował samolotów w czasach pokoju - trzeba wyprodukować tani „transport dla mas”. Tak zaczęło się projektowanie prostego motocykla - z 2-suwowym silnikiem o pojemności 98 cm3 i prymitywnym podwoziu.

Po wojnie okazało się, że żaden hrabia Agusta Jr. nie okazał się tak perspektywiczny: stali się drobni producenci samochodów we Włoszech - że po deszczu pojawiły się grzyby. Jak się wyróżnić? Od czasów starożytnych istnieje podstawowy sposób: sport.

Pierwsze motocykle wyścigowe MV Agusta niewiele różniły się od seryjnych „zużycia”: prymitywne podwozie, lekkie silniki dwusuwowe. Ale Domenico Agusta po raz pierwszy zobaczył, że były wyścigi motocyklowe - i „zaczepił”! Jakie jest „zużycie”? Jakie są „wyścigi na podwórku”? Nie, tylko Mistrzostwa Świata - i od razu w kategorii „królewskiej”, w „Pięciusetach”.

Image
Image

Brak doświadczenia? Zwabimy najlepszego eksperta w tej sprawie - inżyniera Pierrota Remora, twórcę słynnego Rondine-Gilera (patrz „Moto”, nr 2-2004). Do sezonu 1950 Remor stworzył upragnioną „Pięćset” dla hrabiego. Maszyna technicznie powtórzyła urządzenie, które Pierrot stworzył dla Gilera rok wcześniej: cztery cylindry z rzędu na motocyklu, chłodzenie powietrzem, dwa górne wałki rozrządu, podwójna rama i przedni widelec równoległoboku. Ale w „schabie” Remor czuł, że całkowicie zaspokoił swoją pasję do eksperymentów: napęd na kole z wałem napędowym, zawieszenie na podwójnych równoległych dźwigniach (aby zrekompensować reakcje wału napędowego), oprócz 4-biegowej skrzyni biegów, jest też dodatkowe 2- krok, aby w sumie osiem transmisji.

Podstępny plan! Jak to elegancko ujął jeden krytyk: „Jesteś zbyt fajny, aby zostać zwycięzcą”. Remor musiał pospiesznie przebudować samochód: napęd na lekki łańcuch, proste zawieszenie wahadłowe, 5-biegowa skrzynia biegów „bez zaczepów”. Dopiero w 1956 r. John Certificates uzyskał dla Agusty upragnioną koronę w „pięciuset” (ale „konsumpcja” o pojemności 125 cm3 została mistrzem świata znacznie wcześniej - w 1952 r.).

I od tego czasu - chodźmy! Tylko raz, w 1957 r., Liczni jeźdźcy przegrali zwycięstwo w klasie „królewskiej”, a następnie - bezprecedensowy triumf: pierwsze miejsca przez 17 kolejnych sezonów! Do 1975 roku MV Agusta podnosił swoich pilotów na najwyższy stopień podium, a nawet wściekła presja Japończyków (którzy bardzo się starali) nie była w stanie przełamać tej serii przez długi czas

Image
Image

Niesamowita historia! Ale interesuje nas to teraz, ponieważ pewnego dnia w towarzystwie triumfów pojawiła się pokusa, aby zamienić udane pociski wyścigowe w rowery szosowe. I powstało dawno temu: już w 1953 roku Remor zbudował prototyp pod indeksem R19. Był bardzo podobny do pierwszego „pięćset” MV Agusta, z przebiegłym tylnym zawieszeniem i napędem Cardana, tyle że miejsce archaicznego „równoległoboku” zajął „teleskop”. Oczywiście nie mówiliśmy nawet o masowej produkcji tak złożonego motocykla: cały zysk MV Agusta (formalnie niezależny od głównego - produkcji samolotów) pochodził z produkcji tanich lekkich motocykli i skuterów, które wyglądały jak ciepłe bułeczki.

Ale w połowie lat 60. spojrzenie na motocykl jako tani środek transportu stało się nieistotne: mieszkańcy nawet niezbyt bogatych Włochów woleli samochód. Ale elegancki, potężny motocykl - w sam raz! Po trochę wyprzedzeniu zauważamy, co potwierdza ten trend: podczas Salonu Samochodowego w Mediolanie w 1965 roku, podczas którego zadebiutował 4-cylindrowy MV Agusta, takie włoskie „super motocykle” jak Moto Guzzi V7 i Italjet Grifon pojawiły się przed publicznością.

Twórcy przyszłej sensacji (prowadzonej przez inżyniera Mario Rossi) otrzymali bardzo osobliwe instrukcje od Domenico Agusty: przyszłe „super” nie powinno konkurować z samochodami zespołu fabrycznego. Cholera, ktoś będzie chciał przekonwertować go na wersję wyścigową i zacznie odejmować Złote Puchary od hrabiego!.. Projektanci wybrali roboczą objętość 600 cm (zbyt trudno jest przekształcić go w „500”), wrócili do ciężkiego uniwersalnego napędu i wszystkich części silnika celowo masywny. Co do reszty, samochód całkowicie powtarzał prototypy wyścigowe: rzędowy 4-cylindrowy chłodzony powietrzem silnik z dwoma górnymi wałkami rozrządu (zestaw kół zębatych na środku silnika), 5-biegową skrzynią biegów i podwójną ramą. Zastosowali nawet takie innowacje, jak hamulce tarczowe - na długo przed Honda! To prawda, że napęd mechaniczny nie był tak skuteczny, jak używany przez japoński hydraulik.

Na wystawie w Mediolanie w 1965 roku nowy motocykl, nazwany bez zwinności MV Agusta 600, zachwycił publiczność. Czy to żart, pierwszy na świecie motocykl produkcyjny z poprzecznym „cztery” (i ogólnie pierwszy „produkcyjny” cztery, odkąd Brytyjczycy usunęli Ariel Square Four z produkcji w 1958 r.). I 52 KM! Deklarowana maksymalna prędkość wynosi 185 km / h! (Japończycy nie zadeklarowali takich prędkości w swoich samochodach o pojemności 500 cm3, ale w przeciwieństwie do nich, MV Agusta, jak wykazały późniejsze testy, szczerze „dały”. To prawda, od czasu do czasu trzeba było schylać się do kierownicy.) A styl?! Nie wszyscy go lubili, ale nie pozostawił nikogo obojętnym.

Zalecane:

Nowy

Silny Człowiek Rodzinny

W segmencie D samochody Mazdy zawsze znajdowały się w najlepszej połowie oceny niezawodności, o czym świadczą wyniki kontroli technicznych niemieckiej służby kontroli technicznej transportu TUV, największej w Europie. Co więcej, z każdą aktualizacją szóstej rodziny liczba awarii stale spadała. Na przykład według wyników z 2004 r. Po raz pierwszy 5,6% trzyletniego Mazdasa nie mogło przejść inspekcji, a sam model zajął wówczas 40. miejsce. Rok później przeniosła się na 35. lini

Czytaj Więcej
Wybór Redakcji
Najlepsze opinii o tydzień
Popularny na dzień