zdjęcie
Intrydze często towarzyszą plotki, spekulacje i mity. Ale chcemy wiedzieć, co i ile prawd jest w opowieściach i ile fantazji? Dlatego w tym samym czasie postaram się rozwiać niektóre mity, które powstały wokół zawieszenia motocykla.
„Po co poprawiać to, co już jest idealne? - wielu będzie zaskoczonych. „W końcu, nawet przy standardowych ustawieniach, japońskie motocykle sportowe są o dziesięć rzędów wielkości lepsze niż jakikolwiek skuter!” Istnieje kilka powodów. Przede wszystkim należy wyraźnie zrozumieć, że w fabryce zawieszenie jest dostosowane do pewnej „średniej” wagi pilota, a ponieważ jesteś cięższy lub lżejszy niż ta „średnia waga”, strojenie będzie dla Ciebie optymalne. Drugi powód do „psikania” ustawień - jazda z pasażerem i / lub bagażem. Pamiętasz, jak reflektor zmienił się w reflektor przeciwlotniczy, gdy podróżowałeś z pasażerem w ciemności? Albo jak „przełamałeś” tylny amortyzator podczas jazdy z tym samym pasażerem w wybojach? Kolejnym powodem, dla którego „wyczarowałeś”, jest twoja atrakcja do aktywnej jazdy i wyścigów, a kiedy „pociskasz”, standardowe ustawienia są twoim wrogiem. Ale więcej o tym później
Idealny komfort dla pilota pojawia się, gdy zawieszenie „wypełnia” absolutnie wszystkie nierówności na drodze, pochłania uderzenia, które może otrzymać motocykl i oczywiście pilot. Ale problem polega na tym, że te same dziury lub wzrost asfaltu przy różnych prędkościach prowadzą do wstrząsu o różnej sile: dziury mają różne wysokości, głębokości, podłużną i poprzeczną, w takiej czy innej formie, i są rozproszone na drodze w malowniczym bałaganie. Wszystko to prowadzi do ogromnego zakresu prędkości ruchu zawieszenia - od małego (powiedzmy na asfalcie z gładkimi „falami”) do gigantycznego (po uderzeniu w poważny otwór wielkości „leżącego policjanta”). Czy potrafisz sobie wyobrazić, jak trudne jest to zadanie? Rzeczywiście, właściwości większości amortyzatorów są stałe (jeśli nie weźmie się pod uwagę ich wahań ze względu na zmiany temperatury i zużycie, a także nie rozważa się bardziej nowoczesnych amortyzatorów z osobną regulacją tłumienia dla różnych prędkości zawieszenia) i są zaprojektowane dla wąskiego zakresu prędkości zawieszenia. Ta sprzeczność prowadzi do wniosku: nie ma uniwersalnego ustawienia, które „działałoby” równie dobrze w każdych warunkach.
Ale oprócz wpływu dziur, należy się liczyć z większymi siłami. Mówimy o redystrybucji ciężaru na przednich lub tylnych kołach (przez widelec i tylny amortyzator) podczas przyspieszania i hamowania. Siły te są tak znaczące, że energii uderzeń w „przeciętne” dziury nie można z nimi porównać. Przykładem ekstremalnego przenoszenia ciężaru jest Willy lub Stoppie, w którym 100% masy motocykla jest rozdzielane na tylne lub przednie koło. Aby widelec i tylny amortyzator mogły poradzić sobie z takimi torturami, są one dostrojone znacznie mocniej niż jest to konieczne do wygodnej jazdy. Dlatego w wielu nowoczesnych motocyklach, zwłaszcza w motocyklach sportowych i ulicznych myśliwcach, wygoda części ciała pilota odpowiedzialnego za „wytrwałość” została poświęcona na obsługę.
Pierwszym krokiem w konfiguracji zawieszenia jest dostosowanie napięcia wstępnego sprężyn i wysokości zawieszenia. Zanim opowiemy, jak to się robi, ustalimy, co dokładnie reguluje wstępne napięcie wstępne sprężyn.
W stanie roboczym (z pilotem siedzącym na motocyklu w pełnym mundurze) zawieszenie musi być skonfigurowane w taki sposób, aby nie było w pełni ściśnięte lub odkręcone - w przeciwnym razie może działać tylko „w jedną stronę”. Stosunek odległości, na której ściskane jest zawieszenie pod ciężarem motocykla i pilota, do pełnej długości skoku zawieszenia, nazywany jest statycznym spadkiem motocykla. Zmieniając napięcie wstępne sprężyny, zmieniamy osiadanie statyczne, tj. wybieramy, która część skoku zawieszenia odpowiada za kompresję, a która za odbicie. Jednocześnie zmieniamy ciężar niezbędny do całkowitego skompresowania zawieszenia (uwaga: sztywność nie zmienia się w tym samym czasie!). Optymalne obniżenie statyczne powinno mieścić się w granicach 25-30 procent całkowitej długości skoku zawieszenia.